服務月可以促進學生與社會的聯系，增加他們對社會問題的認知和理解。服務月總結范文九：通過參與服務月活動，我發現社區居民對于我們的服務持有真摯的感激之情，也感受到了社區的溫暖和團結。

淺談提高鐵路運輸能力的思考論文

為提高漳平至泉州鐵路運輸能力,通過取消原有下行方向劍斗站、上行方向小舟站、大深站固定機外停車的行車方式,減少區間運行時分,提高區間列車通過能力,提升漳平至泉州鐵路運輸能力、為海峽西岸經濟區泉州肖厝港海鐵聯運創造良好的條件.

作者：丘征漢作者單位：南昌鐵路局機務處刊名：海峽科學英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分類號：u2關鍵詞：坡度機外停車牽引計算

高鐵企業經濟論文

隨著社會信息化的不斷發展，這幾年我國國內經濟發展和整體質量有著明顯的提高，這都是離不開科技的發展，信息技術的出現并開始在電力企業中實現應用，給電力企業帶來了革命性的影響，電力工業作為現代電力能源轉換、傳輸、分配科學技術基礎上的高度集中的社會化大工業，它的地位不可替代，擁有著多方面的生產特征。

[1]信息技術在電力企業經濟管理中的應用。

因此，電力企業是我國最重要的基礎產業之一，是電力市場供需直接對應型的基礎產業，它能很直接的影響到每個人的日常生活。

而在企業內，需要不斷的跟上時代的步伐，利用信息技術實現自我改革和更新換代，有人說信息產業是帶動經濟發展的巨大引擎，經濟管理方面也可以借助信息技術。

因此，讓企業與信息技術緊密聯系，不斷深入、不斷創新，才能迎接新時代的挑戰。

一、有關電力企業經濟管理和信息技術的必要認識。

經濟管理的是指為實現既定的目標，經濟管理者對社會的經濟活動或者是生產經營活動所進行的一些活動，如計劃、指揮、協調、組織等，換句話說，經濟管理即為經濟管理者經濟活動的管理。

電力企業經濟管理的基礎為供給與需求，電力企業對經濟管理實際上就是在現有存在的法律法規下，根據社會經濟的具體要求、發展狀況和企業對經濟管理的要求，對企業內部財務、經濟活動等一系列的管理工作。

一個企業的經濟管理活動是整個企業組成運行的重要部分，經濟管理的概念相對較大，大的框架下，就有很多需要注意的細枝末節。

電力企業相對于其他企業有其獨特性，因為屬于能源企業，其收費和交稅的優惠是有相關法律的明文規定，國家對電力企業的政策也影響著企業內部應該采取怎樣的經濟管理模式，電力企業本身是收到諸多限制，在管理過程中，會面臨巨大的挑戰。

(二)信息技術。

我國從傳統的農業社會慢慢的向現代化科技社會轉型，信息技術的作用將越來越顯著。

信息技術(簡稱it)是主要用于管理和處理信息所采用的各種技術的總稱，它用于獲取信息和對信息的加工、表達，一切與信息處理相關的技術都可以稱為信息技術，信息技術的涵蓋的范圍相對廣泛，基本上都與計算機相關。

信息技術的應用能帶動產業的升級和轉型，它在改變信息交流的方式和途徑，跨越時空的障礙實現知識數據的交流，在企業中發揮著作用將越來越強。

因信息技術的可實用性，它運用的方面涵蓋量極廣，所以，在經濟管理方面，也是需要信息技術的使用。

二、信息技術在電力企業經濟管理中應用的合理化建議。

(一)應用信息技術解決電力企業經濟管理中財務問題。

對于電子企業來說，它自身的運營狀況與財務兩者之間有著千絲萬縷的聯系。

因此財務管理是作為電力企業經濟管理中一個重要的基礎和前提而存在的，它掌握著企業是否能夠高效的運營，這意味著它占有的是企業管理中的核心部分。

為了能夠更好進行企業進行經濟管理，及時快速的進行信息交流，信息技術的作用就是必不可少的。

把信息技術投入財務管理中，能有效的增強企業的核心競爭力，同時也能更加快速的發現企業中出現的問題，方便針對問題進行解決。

經濟全球化的進展不斷加快，如果電力企業選擇不去改變，那么這樣電力企業將無法及時跟上時代，可能會被慢慢淘汰出競爭激烈的市場。

(二)有關在電力企業經濟管理中信息技術的合理化建議。

科技飛速發展，信息技術在企業中的應用可以涵蓋方方面面，不僅僅可以為供電方面提供技術支持，還可以方便企業內部管理。

為了在經濟上維護和保障企業，確保其安全而又完整的運行，電力企業可以在以下幾個方面著重使用信息技術。

首先，企業內部信息交流方面的應用，每個企業內部都擁有自己特有的企業文化和信息交流，內部信息的有效傳遞，上級命令可以借助信息技術快速的傳遞給下級。

其次，電力企業內部財務管理也可以運用信息技術的支持，無論是會計審計方面，還是對各種人員經濟方面的管理，都可以有效的提高效率。

最后，信息技術的應用擴寬了企業的管理渠道，有利于企業的文化發展，增強企業核心競爭力，有效的合理的分配人員的任務，同時也還可以對輸電運電的進行管理。

但是，這些對信息技術的應用有利有弊，最重要的缺乏創新，墨守成規是不可行的，每一代信息更替都太過頻繁，如果停止不前，那么將會很快落后于時代，跟不上市場變化的步伐。

我們在運用信息技術的同時要明白，發現錯誤也要及時去修正，這樣才能使電力企業健康的發展。

三、信息技術對電力企業經濟管理的未來發展。

信息技術的發展過于快速，運用在企業經濟管理，會便于人們高效工作的同時，會出現諸多問題在未來的發展中我們都能看到，企業的未來發展取決于方方面面，不能只靠單一要素。

電力企業在采取信息技術進行管理時，需要注意信息技術的規范統一，建立安全的企業經濟管理使用平臺，保密程序設計應嚴謹，最重要的是要適合自身企業的應用，可以確保資金流動的信息大數據的傳遞。

各種經濟報表的制作、匯報，資金投資的信息，應及時傳遞給上級部門，這樣才是對于信息技術充分有效的應用。

近幾年來，電力企業在會計電算化，財務管理方面的計算機使用的進展不是很大，以經濟管理方面的建設的支出占企業重視度并不是特別高。

信息技術引入電力企業，以企業經濟管理信息化的核心建設就應該引起重視，從管理信息化切入，做到信息共享，有效信息透明化，加強對信息的把握，可以起到有效規避經濟風險的作用。

還有就是對數據庫的使用，在未來的發展中，大數據的使用是必不可少的，信息的采集和對各種數據的分析、應用，對整個企業的發展都起著至關重要的作用，只有利用好，才能更加方便對電力企業未來進行經濟管理。

四、結語。

隨著科技的發展和社會環境的不斷變化，電力企業發展的未來不可預測，電力企業要想使經濟管理更好的發展，就需要借助信息技術的助力。

對企業資金的流動和周轉有一定的了解度，財務管理方面做到有監督有效率，會計電算化的進程加快，審計更加高效，提高整個企業的整體素質，增強企業文化的傳播，結合國家政策優惠，提高電力企業在整個經濟市場的企業核心競爭力。

企業需要創新，需要合理的計算機平臺發揮信息技術應該發揮的作用，這樣才能使信息技術完完全全的融入電力企業經濟管理中去。

[2]研發合作對企業經濟績效的影響研究。

知識經濟時代，市場競爭日益激烈，創新越來越成為企業持續發展的動力和源泉。

然而，即使具有技術優勢的企業也需要借助外部知識、技術等創新資源完成其創新活動。

因此，研發合作越來越成為企業增強創新能力、提高企業經濟績效的重要途徑。

盡管研發合作由合作雙方的競爭戰略所決定，但是，研發合作伙伴選擇、研發合作內容以及研發合作深廣度等都是由企業高層管理者確定。

研發決策是企業高層管理者面臨的最重要的決策之一，而高管薪酬激勵往往決定著高管對研發合作的重視程度，合理有效的高管薪酬激勵是研發合作成功實施的內部驅動，對于研發合作的成功運行具有重要影響。

因此，在我國深入實施創新驅動發展戰略背景下，研究研發合作、高管薪酬激勵對企業經濟績效的影響機制，對于提升中國企業國際競爭力的戰略設計具有重要的參考價值。

1.文獻綜述。

研發合作是企業提升創新能力，從而獲得可持續競爭優勢的主要途徑。

企業研發合作的目的在于獲取企業所不具備的、互補性的知識、能力以及設備等。

chesbrough提出的開放式創新為創新管理提供了一種全新的思維模式，開放的本質是外部創新資源的獲取和利用，通過內外創新資源的整合和利用，減少技術和市場的不確定性，提高創新績效。

周長輝等比較了相似性知識和相異性知識對企業創新績效的影響，認為從外部組織獲取的相似性知識對提升企業創新績效作用不明顯，而差異化、多樣化的知識或信息則促進企業創新績效提升。

高鐵企業經濟論文

尊敬的各位領導：

您們好，

欣聞鄭阜高鐵臨泉設站的消息，一直關注臨泉發展和處在緊張狀態的神經終于可以放松下來了;臨泉站的建設即將終結臨泉不通鐵路的歷史，對于落后的臨泉經濟交通像是注入了一劑強心針，將極大地促進臨泉的經濟發展!得此成績，得益于貴委的積極爭取、得益于縣委縣府和市委市府積極努力、得益于省委省府的大力支持;在這里作為臨泉人民，再次向您們說一聲：謝謝，您們辛苦了!

對于即將建設的臨泉站也有一點小小的建議：之前的信息指出，南陽-駐馬店-阜陽城際也曾進行過相關洽談，而鄭阜高鐵阜陽西至臨泉站則可以作為阜駐城際的先行段，故對于規劃臨泉站時應充分考慮阜駐城際的接入條件，設計預留阜駐城際車場;其次，對于只針對客運的高鐵來講，客流量則是一個巨大的誘惑，眾所周知臨泉人口數230萬左右，潛在的客流基數比較大，隨著經濟的發展和落后的公路交通環境，臨泉乘坐高鐵出行的比例將持續增高，故建議臨泉站的站房面積和站臺數應該較其他縣級站點規模更大!

望各位領導繼續為本地區的發展而努力，再次謝謝您們!

xxx。

xxxx年xx月xx日。

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高鐵乘務畢業論文范文

摘要：云桂高鐵將于2016年底正式建成通車,標志著處于云桂高鐵上的文山正式進入高鐵時代,使文山從過去的邊疆變為面向珠三角和南亞東南亞的前沿,給文山打造了一個更為廣闊的城市展示和發展平臺.高鐵時代所帶來的高鐵經濟,必將對文山州經濟社會發展產生重大而深遠的影響.本文站在高鐵經濟的視野下,認真分析了高鐵經濟對文山經濟發展所帶來的正面、影響,提出了相應的應對措施.

關鍵詞：經濟高鐵文山策略。

高鐵經濟,是指依托高鐵的綜合優勢,促使資本、技術、人力等生產要素,以及消費群體、消費資料等消費要素,在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態.高鐵對沿線城市產生的直接或間接的經濟效應,集中表現為促進經濟各要素在一定范圍內實現空間聚集和再次配置,特別是對區域的通達性、城鎮體系構建、社會資源流動、產業結構調整等方面產生深遠影響.

“火車一響,黃金萬兩”,萬眾矚目的云桂高鐵將于2016年底正式建成通車,“頭和諧號”將以250公里/小時駛入壯鄉苗嶺,標志著處于云桂高鐵上的文山正式進入高鐵時代,使文山從過去的邊疆變為面向珠三角和南亞東南亞的前沿,給文山打造了一個更為廣闊的城市展示和發展平臺.高鐵的開通運營,不僅標志著一場新技術革命的到來,它所帶來的人流、物流、資金流、信息流,對“壯鄉苗嶺”所帶來的思想和文化沖擊,絲毫不遜于高新技術對傳統企業的沖擊.高鐵時代的到來,必將對文山州經濟社會發展產生重大而深遠的影響.

云桂高鐵是我國鐵路干線網和云南省“八入滇、四出境”鐵路網規劃中的重要組成部分,自昆明新南站向東經紅河、文山、百色至南寧站,設計時速200公里/小時,預留250公里/小時.

云桂鐵路全長710公里,廣西境內279公里,云南境434公里,共設20個站,云南境內12個、廣西境內8個.概算總投資899億元,于2009年12月開工,建設工期為6年,將于2016年底開通運營.建成通車后,從南寧到昆明的行車時間將由原來的12小時縮短為5小時左右,并和滬昆高鐵、渝昆客運專線、昆玉鐵路擴改、南昆鐵路、南廣高鐵相連,共同構成西南泛珠三角和環北部灣的出海大通道.

文山段長310公里,概算投資310億元,是新中國成立以來文山州最大的一項工程,號稱“天字一號”工程.設站7個,分別是富寧、廣南、普者黑、珠琳、平安、白臘寨、膩革龍.截至2016年6月底,文山段設計橋梁92座/30km、隧道69座/222km、路基設計53.7千米/131段,已全部完成和貫通,輔軌工程全面完成,累計完成投資249.72億元.完成征用永久用地9948畝、臨時用地17910畝,房屋拆遷77345平方米,鐵路沿線環境美化工作全面啟動,丘北、廣南、富寧三縣火車站配套設施建設全面開工,累計完成投資4.6億元.

高鐵是一把“雙刃劍”,既有同城效應、乘數效應、集聚效應、形象效應、輻射效應等正面效應,能加速資源、要互的聚焦和流入,促進經濟增長和發展升級,同時也可能帶來吸虹效應、忽略效應、過道效應、錯配效應、沖擊效應等效應.只有科學謀勢、正確謀篇、統籌謀略,才能最大限度地釋放高鐵經濟的正面效應.

(一)正面效應。

1.促進經濟結構快速調整.高鐵建成通車,將使文山資源優勢逐步變為經濟優勢,可以依托云桂高鐵,發展原有的高原特色農業、礦業、旅游業,同時又能借此機會,啟動新能源、生物制藥業高新產業,實現經濟結構的合理調整,向多元化產業結構發展,增強文山對產業梯度轉移的吸引力,提升引進培育新興產業和壯大重點產業集群的能力,促進文山經濟結構快速調整.

2.促進對外開放水平快速提高.云桂高鐵北接滬昆客專,南接武廣高鐵網,匯入南部沿海及西南通道,成為云南省通往東南沿海地區最便捷的鐵路通道.屆時,從丘北火車站到昆明只需1個多小時,到南寧3個小時（從廣南火車站只需2個小時）,到廣州6個小時,到北京13個小時.乘高鐵抵達昆明新火車南站后還可實現零距離換乘滬昆高鐵線,4個小時即可到達長沙,8個小時直達上海等距離文山十分遙遠的內陸大都市,都可以做到“朝發夕至”,文山和祖國腹地的陸上交通大動脈將完全打通,和南寧、廣州等國內重要城市時空距離被快速拉近,文山面向珠三角、北部灣和南亞東南亞開放的活力得到進一步增強.在大人流、大物流、大信息流、大資金流的拉動下,文山對外開放水平將會快速提高.

3.促進地方資源得到更好開發利用.文山具有豐富的產業資源,是著名的中國三七之鄉、辣椒之鄉、草果之鄉、八角之鄉,烤煙、油茶、鐵皮石斛、八寶貢米等特產享譽省內外,發展生物醫藥產業和高原特色農業條件良好.銦、銻、錫、錳、鋅、鎢等礦產探明儲量居全國前列,發展新型冶金化工產業潛力巨大,水能、風能、太陽能儲量豐富,新型能源開發前景廣闊.高鐵的開通,將會進一步拉動物流業、服務業、生態農業、旅游業等產業鏈的發展,使勞動和資本等生產要素集中并產生聚集效益,不斷地從外部吸收資金和人才,并不斷向外部輸出產品和分裂新的企業,為地方資源開發利用、產業快速轉型升級帶來機會.

4.促進城鄉一體進程快速提升.實踐表明,高鐵站點及周邊地區,不僅具有交通價值,也具有一定的城市功能價值.鐵路建設能夠使各站點沿著鐵路延伸發展,形成衛星城鎮或者經濟開發區,從而形成經濟走廊,縮小沿途的城鄉差距,最終形成經濟帶、都市圈.云桂高鐵沿線所設站點,有望形成若干個區域范圍的中心城鎮,在沿線的城鎮中,形成不同的中心,以帶動周圍區域鄉村的發展,最終提升為點軸、點面式發展.

5.促進招商引資環境進一步好轉.高鐵的開通,將促進物流成本的降低,同時通行能力增強,行車條件改善,物資運輸費用降低,在途時間也縮短,提高了運輸效率,使投資者直接獲得經濟效益,吸引更多外來資本甚至國際資本的有效進入文山.

淺談提高鐵路運輸能力的思考論文

摘要：目前,鐵路在飛速發展,新技術、新設備不斷投入鐵路運輸事業的各個領域中,這對新時代鐵路職工提出了更高的要求,企業必須加強對職工的教育培訓工作。鐵路職工不僅應具有為鐵路事業無私奉獻的精神,還應具備學習新技術、新設備和新知識的能力,并正確掌握新技術、新設備的操作方法,以適應鐵路發展的需要。

一、前言。

隨著和諧鐵路建設的深入發展和大面積提速技術水平的提高，加之近期對鐵路相關部門的一系列大刀闊斧的改革，對我國鐵路部門的職工素質將提出更高的要求。在這場深刻的變革中，鐵路的跨越式發展不僅僅包括實施提速、改造線路等技術水平和設施設備的提高，還應該包括對人的教育培訓的提高。我們都知道，企業職工是推動企業快速發展的主力軍，人是世界上最寶貴的財富，學習和踐行科學發展觀，構建真正的和諧鐵路，人的因素必須也首先要得到足夠重視。因此，我們認為深入思考鐵路職工教育培訓問題將是鐵路戰線上一個很有價值的重要命題。接下來，我們先來談談開展鐵路職工教育培訓的必要性。

二、開展鐵路職工教育培訓的必要性。

(一)鐵路的跨越式發展提出的新的要求。

在當前鐵路實現跨越式發展的關鍵時期，各種新工藝、新設備和新技術被廣泛而迅速的采用，鐵路企業的各個崗位都對技術含量和知識含量的要求不斷提高，企業職工的培訓不僅是簡單的培養技術過關的合格工人，更應該有意識的挖掘和塑造職工的人才梯隊[1]。在教育的內容上，不僅要使工人們掌握設備和技術，更應該使他們的知識不斷更新，加強他們的理論教育。在培訓的形式上，要學會利用信息技術，結合職工們喜聞樂見并易于接受的方式來不斷創新。培訓工作的思路上也要堅持寬進嚴出，腳踏實地，注重質量。

(二)鐵路的體制改革提出了新的考驗。

從鐵路人力資源部門我們得知，接下來的一年里，我們的鐵路運營里程預測會達到11.5萬公里以上，伴隨著路網規模和用人需求的擴張，鐵路系統的熟練工和高級技工缺口達到了17萬人。在對鐵路的生產布局進行優化后，區段站列檢將取消對直通貨車的停車作業，全路的貨車周時被壓縮，檢修人員也被壓縮，這就要求技術人員必須實現兼崗，能夠一職多能。當前，人才是核心，教育是基礎，科技是關鍵，我們迫切需要高素質和高技能的人才。

三、鐵路職工培訓的現狀及原因分析。

(一)鐵路職工培訓的現狀。

很長一段時期以來，鐵路系統依據實際工作經驗和不斷探索，初步建立起了一套職工教育培訓制度。例如，新職和轉崗人員需在培訓合格取得職業資格證書才能實際上崗的“三卡死”制度、職工要在兩年的工作日中完成全員脫產培訓制度等等，當然，這些教育培訓制度的實施在一定程度上保證了鐵路的安全生產，同時鐵路局也以一些中專學校為基地，進行新工人和復員軍人入路前的培訓。但是，我們注意到，隨著這些中專學校移交到地方管理后，發展方向和專業設置已經不能滿足鐵路部門的需要了。特別是鐵路運輸生產自身具有很大的專有性和特殊性，有必要重新構建教育培訓網絡，把鐵路崗位的工種從勞動密集型想技術密集型轉變，將調度指揮和經營管理逐步的智能化和信息化，將高技能人才的數量提升上去，徹底改變當前“技工荒”的在鐵路系統中的存在。

(二)鐵路部門人才缺乏的成因。

我們認為，當前鐵路部門教育培訓不到位，致使“技工荒”現象的形成有社會觀念、企業自身、人力資源流動不暢這三個方面的因素。

首先，社會觀念深刻影響著職業教育的發展。據我們在中職學院的調查可知，有超過70%的家長希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生學歷，他們并不滿足孩子從事技術工種，最后只去當工人。這種社會觀念直接導致了技術學校招不到優秀生源，雖然我們知道，中職院校是培養藍領人才的重要基地，國家也在大力倡導職業教育的發展，但在現實的招生中，職業院校卻面臨這極大的尷尬。僅在2010年，廣西區內就有10家左右的職業學校停止招生。職業教育的辦學機制較為封閉，沒有定向培養，不能與市場接軌，這都造成了鐵路隊伍的“斷層”和“技工荒”。

其次，是鐵路企業自身的培訓機能較差。我們大致估算過，鐵路部門的一個普通技工要鍛煉成為高級技工的過程大越需要6～9年的時間，加之鐵路的運輸技術近幾年來更是一年一個臺階，一個普通技工如果不能加強平日里的業務培養，僅靠他自身掌握的知識，很快就將過時。但是，我們當前不少的鐵路企業僅僅注重眼前的經濟效益，并不顧及員工的長遠發展。即使是對普通員工采取的內部崗位培訓，也是知識范圍狹小，培訓內容單一。，僅側重于技術上的培訓，成本管理、人力資源管理等培訓知識少之又少。并且，鐵路部門的教學方法和師資力量都不能滿足當前要求，培訓的隨意性很大。

再次，由于鐵路系統的公平競爭平臺尚未建立，造成人力資源流動不暢。我們很容易就會發現，鐵路系統擁有著眾多的職工，可謂龐大的職工隊伍，但是可流動的技工人力資源卻很少，不能體現出人力資源的價值。鐵路部門和社會其他行業間、鐵路部門內部的各鐵路局之間的技工人才流動都顯得較為困難，加之鐵路系統內部公開競爭的環境差，致使長期以來鐵路企業未能形成人才的激勵、評價、流動機制，這都非常不利于鐵路人才的培養和長期發展。

下面筆者結合自己的工作經驗和鐵路系統的實際培訓現狀，探索性的提出以下提高鐵路職工教育培訓的措施。

(一)提高培訓的實用性。

通過對鐵路職工培訓需求的調研，把任務式、指令性的教育培訓轉變為需求式的培訓。在以往的培訓中，我們都在重視培訓工作的計劃性，似乎完成上級交給的培訓任務即可，這樣直接導致了多次的低水平重復培訓，也忽視了現場職工的素質需求。我們必須深入細致的'對職工的培訓需求進行客觀調研，尊重并重視群眾的智慧，總結、分析職工關于培訓的要求和意見，有針對性的改進內容和方式。另外，在先前的培訓中，鐵路的職工教育培訓工作過分依賴于教育科，使車間喪失了培訓的主動性和主動權，我們要重新重視車間和班組對教育培訓的作用，部分職教和職能可以王班組和車間下移，通過這些日常培訓來對職工加強考核，使培訓落到實處。

(二)提高培訓的實效性。

培訓的形式不能往往是你講我聽的單一模式，要努力創新各種培訓形式來提高培訓的實效性。舉辦技能大賽是鐵路系統內部提高職工學習激情，幫助優秀年輕人才快速成長和脫穎而出的好辦法。如南寧站每年都舉行車工和職工的技能大賽，大家全員參與，熱情高漲，取得了良好的培訓效果。特別是賽后的表彰會，不僅能夠創造全站良好的學習氛圍，而且采用宣傳，激勵的手法使爭先創優成為了一種風尚，這便大大提高了培訓的實效性。

(三)提高培訓的師資力量。

針對鐵路教育培訓師資力量不足的情況，筆者建議從生產一線的業務尖子中來招聘兼職教師，他們從自身的一線工作中總結、搜集的好技巧和好方法將成為企業的共同財富。近幾年，南寧站就選聘了一批工作經驗豐富的一線職工兼職培訓教師，他們不僅通過座談會、討論會等形式傳授了相當多的經驗，還編寫了書籍和小冊子，非常實用。

五、結語。

綜上所述，我們分析了當前鐵路教育培訓工作陷入的困境和原因，并提出了相應的對策，希望能夠有所幫助。鐵路運輸企業的生產和經營具有很大的特殊性，我們在吸收引進專業人才的同時，內部培訓工作也尤為重要，必須用發展的眼光和創新的思路不斷強化企業內部的“造血”功能。

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淺談提高鐵路運輸能力的思考論文

隨著我國經濟的快速發展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。

通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。

鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的'另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。

通過能力與輸送能力既有區別，又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。

我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。

據鐵路部門統計，到，全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而20至20全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。

從客運的角度看，每當春節、“五一”、“十一”等節假日、黃金周期間，絕大多數主要火車站都人滿為患，有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。

3.1.1提高列車的運行速度和載重量。

對于旅客列車，側重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。

對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。

3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。

近幾年來，鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調度集中系統（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環境，減輕了工人的勞動強度。

3.2.1緊抓職工的業務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于職工的業務水平。所以，不斷提高職工的業務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。

3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態度，就是職工對待工作的態度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。

特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。

4、結束語。

鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計：在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。

餐飲服務食品安全行政處罰分析論文

全市各餐飲服務單位：

食品安全，事關人民群眾身體健康和生命安全，事關經濟發展與社會和諧穩定大局。為進一步強化全市餐飲行業遵紀守法、誠信經營意識，加強行業自律，提高餐飲行業自身管理水平，防止食物中毒事件發生，確保廣大消費者的飲食安全，樹立企業講道德、守信用的良好形象，我們向全市餐飲服務行業發出如下倡議，并接受社會各界監督。

一、遵守法律法規。嚴格遵守《中華人民共和國食品安全法》及其《實施條例》、《餐飲服務食品安全監管管理辦法》、《餐飲服務食品安全操作規范》、《食品添加劑使用標準》（gb2760―20xx）等法律法規和食品安全標準，切實履行餐飲服務單位食品安全第一責任人的責任，視食品安全為企業生命，承擔社會責任，對廣大人民群眾飲食安全負責。

二、堅持持證從業。保證在取得《餐飲服務許可證》的前提下從事餐飲服務，不超范圍經營；保證餐飲從業人員持有效健康證上崗，并建立餐飲從業人員健康檔案，嚴格落實晨檢和“五病”（痢疾、傷寒、病毒性肝炎、活動期肺結核、化膿性或滲出性皮膚病）調離制度；積極參加食品藥品部門組織的餐飲安全知識培訓。

三、嚴格行為自律。決不購買、存儲、使用亞硝酸鹽和銷售織紋螺、河豚魚等有毒有害食品；決不采購、加工、銷售、使用《食品安全法》規定禁止生產經營的食品及其輔料；決不添加非食用物質和濫用食品添加劑；決不經銷“三無”和過期、變質、假冒、偽劣食品；決不從證照不全的供貨商進貨。

四、強化安全管理。建立健全食品安全管理制度，完善食品安全管理設施；配備專（兼）職食品安全管理員，制定并實施企業員工食品安全知識培訓計劃；認真落實進貨臺賬登記、采購查驗和索證索票制度；食品庫房內不存放有毒有害物品和不潔物品；完善經營場所的'衛生條件和設施，做到衛生、整潔、安全。

五、嚴格規范操作。認真落實《餐飲服務食品安全操作規范》，食品原料和半成品分開存放；熟制食品做到燒熟燒透，隔夜飯菜要重新加工；冷凍食品加工存儲符合規范；涼菜間要配備二次更衣室并做到衛生潔凈；落實餐飲具、工用具、容器清洗消毒制度；餐除垃圾按規定存放及時清運。

六、堅持誠信經營。以誠信為本，口碑為重，堅持做良心食品、放心食品；主動組織開展食品安全法律法規及科普知識的宣傳教育，提供科學消費信息，倡導健康飲食行為。

七、支持依法監管。大力支持和主動配合食品藥品監管部門依法監管，自覺接受新聞媒體、社會公眾的監督，積極全面提升食品安全水平。

保護人民的飲食安全，是我們每個人應盡的責任。

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精益化管理在高校后勤餐飲服務中的應用分析論文

酒店作為一種為全社會服務的勞動密集性行業，其發展對社會經濟與人們的日常生活均有著重要的影響，所以必須要做好酒店管理工作。而隨著現代社會的不斷發展，以人為本的概念在眾多行業中都得到了深入的實施，酒店管理也必須要堅持以人為本的原則，不斷加強人性化管理，提高酒店顧客對酒店服務的滿意度，讓酒店員工在人性化管理下實現全面進步，從而為社會提供更加高質量的服務。本文就是關于酒店管理中人性化管理應用的分析，為如何在酒店管理應用人性化管理提出了一些建議。

進入新時代以來，隨著社會的全面發展與進步，酒店管理也出現了新的趨勢，人性化管理不斷成為酒店管理的主流理念，在整個酒店管理中有著舉足輕重的位置。所謂人性化管理，就是將人性作為基本原則，強調酒店的組織管理要堅持以人為核心，將人視為酒店管理的組織資源與主要對象，所有的酒店管理活動都要緊緊圍繞人的創造性、主動性與積極性開展，給予人充分的.尊重、理解與信任，讓酒店員工能夠在工作中找到價值感與歸屬感，讓酒店顧客能夠滿意酒店服務，可見在酒店管理中應用人性化管理的重要性。本文就是關于酒店管理中應用人性化管理的分析。

一、堅持人性化管理理念在酒店管理中的引導作用，為酒店管理指明正確的方向。

酒店的很多員工都是直接為顧客提供服務的，其在某種程度上就代表了酒店的形象，員工能否用最真誠熱情的態度為顧客服務會直接影響到酒店的服務質量，這就要求酒店在經營管理的過程中要加強酒店管理層人性化管理的意識，要在人性化管理理念下來進行一切酒店管理活動。在酒店管理中，酒店管理層要改變過去以管理者為中心的想法，要堅持員工在酒店管理中的中心地位，圍繞員工來考慮問題與處理問題，酒店的計劃、指揮、決策、協調等管理工作都要在對員工的需求與利益進行了充分考慮的基礎上再進行，對員工給予充分的關系與尊重，讓員工在工作中能夠感受到酒店的情感付出，這能夠大大提高酒店員工工作的積極性，有助于增強酒店員工的向心力與凝聚力，為酒店的經營運行打下了堅實的群眾基礎。

二、對酒店的各項管理制度加以規范，保證人性化管理的順利實施。

酒店的管理活動離不開健全管理制度的支持，人性化管理也必須要有規范制度的支撐才能夠得到順利的進行。通過規范酒店中的各項管理制度，也能夠規范與約束酒店員工的各種行為，可以防止管理的混亂以及工作的無序。同時，各項制度里也必須要融入人性化的理念，將人性化結合制度化，在理性與人性的雙重規范下協調酒店的管理工作，不斷給予員工最大的激勵，讓其以更好的狀態投入到工作中，為顧客提供更加規范高質的服務。

三、加強對酒店員工的情感管理，不斷提高員工的綜合素質與業務技能。

酒店除了要對員工的專業技能進行大力培訓之外，還要給予員工必要的情感管理，這關系到員工是否能夠主動承擔自己的職責，并將自己的利益與酒店利益協調在一起，也會直接影響到酒店的最終服務質量。酒店要為員工創造舒適輕松的工作環境，在當前市場競爭日益激烈的背景下，員工面臨著巨大的身心壓力，一旦工作環境過于艱苦，員工很容易就會帶著個人的負面情緒進行工作，對酒店的形象與聲譽產生了不利的影響。同時還要給予員工合理的勞動報酬，讓員工的物質需求得到滿足，激發員工工作的積極性。最后還要加強與員工之間的溝通交流，讓員工熟悉酒店的經營目標、運營方針等，在生活與工作中給予員工真誠的關心，讓員工感受到酒店的情感力量。

四、加大酒店文化的建設力度，增強酒店員工的精神力量。

對于酒店來說，文化建設也是其管理中的一個重要組成部分，酒店要通過酒店文化建設活動來增強酒店的團結性與凝聚力，不斷激發員工的創造力。所謂酒店文化，指的就是在長期的酒店經營中形成的并且得到酒店全員工遵守與信奉的信念、價值觀、傳統風俗以及行為規范等，通過加強酒店文化的建設，讓酒店的精神文化、物質文化以及制度文化都能朝著正確健康的方向發展，為整個酒店的經營管理創設一個健康的內部環境，在此環境中，員工的潛能與士氣都能夠得到最大的激發，促進了酒店內部的溝通與團結，為酒店的管理帶來了更多的力量。

五、結語。

綜上所述可知，隨著酒店行業之間競爭的加劇，如何做好酒店管理對于酒店能否實現長遠發展具有重要的意義，只有將人性化管理理念充分應用到酒店管理中，才能夠不斷提升酒店管理的效率與質量，為酒店服務質量的提升提供有利環境，促進酒店的穩定運營與發展，讓酒店獲得更好的經濟效益。

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對哈大高鐵無交叉線岔技術的探討分析論文

道岔柱c在道岔開口方向距離理論岔心不小于25m的位置，現場一般是在線間距1320mm處。道岔柱b設置在靠近岔尖方向距離理論岔心10m-15m位置，現場一般位于線間距120mm處。轉換柱a滿足相鄰跨距差的要求。在線間距1320mm定位處兩線都往正線方向拉，正線拉出值150mm，側線拉出值150mm。在線間距120mm定位處，兩線對拉，側線往正線拉1100mm(對側線)，正線往側線拉400mm(對正線)。

2.2立面布置。

a.b.c三個腕臂均采用雙腕臂的懸掛形式，即兩個錨段的接觸懸掛相互獨立，當溫度變化時，兩支懸掛可獨立縱向移動。正線永遠是正常導高為5300mm，不設置坡度變化，保障了電力機車以時速350km/h通過道岔的設計目標。側線在線間距1320mm(支柱c)處抬高20mm，在線間距120mm(支柱b)處定位點抬高120mm，在線間距。(支柱a)處定位點抬高500mm，在支柱a至支柱b，支柱b至支柱c之間側線由高到低以拋物線的形式過渡。

2.3交叉吊弦。

交叉吊弦指正線承力索在此處懸掛側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉.吊弦使受電弓在經過線岔時，在兩支接觸懸掛之間轉換更加平滑、順利，極大地降低了發生鉆弓、打弓的可能性。始觸區前安裝交叉.吊弦一組，安裝在550-600mm處，正線與側線上的兩根.吊弦間距一般為2m。其它.吊弦與交叉吊弦的'間距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安裝順序應保證在受電弓從道岔開口方向進入時先接觸到的.吊弦為側線承力索和正線接觸線之間的.吊弦。

現場施工時，各道岔柱的拉出值調整到位后，將接觸網激光測量儀放到側線鋼軌上，測量正線接觸線對側線鋼軌的拉出值，在拉出值為580mm的位置安裝正線承力索和側線接觸線之間的交叉.吊弦。距離此.吊弦道岔開口方向2m處安裝側線承力索和正線接觸線之間的交叉吊弦。為防正接觸懸掛受溫度影響產生偏移，交叉吊弦采用滑動吊弦。為防正接觸線側載流環發生刮弓事故，將載流環安裝在線夾傾斜的反側。

3工作原理。

3.1受電弓從正線通過。

受電弓最外端尺寸的半寬為625mm，考慮機車高速運行時受電弓橫向擺動量250mm，升高后的加寬為120mm，所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為625mm+250mm+120mm=995mm。受電弓在a柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1320mm-150mm=1170)995mm。受電弓在b柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1100mm+120mm=1220)995mm。所以機車從正線高速通過時，由于側線接觸線距離受電弓中心的距離大于受電弓動態包絡線范圍，因此受電弓永遠不接觸側線。

3.2受電弓由側線進入正線。

受電弓由c柱向b柱方向滑行，正線接觸線距離受電弓中心的距離逐漸減小，當減小至1050mm時開始進入始觸區，始觸區內側線比正線接觸線抬高，并且受電弓對側線接觸線還有向上的抬升力，所以正線接觸線是從受電弓側面倒角偏下的某一點過渡到受電弓上表面的。隨著機車的繼續前進，側線接觸線與正線接觸線間距增大，當機車駛入正線受電弓夠不到側線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到正線。為保證受電弓爬上正線接觸網的安全性，對正線接觸線與受電弓的始觸點有嚴格的要求，一般不能低于受電弓側面高度差的1/3，一般考慮為80mm左右。

3.3受電弓由正線進入側線。

受電弓由b柱向c柱方向滑行，側線接觸線抬高由120mm程拋物線狀逐漸下降，在側線接觸線距離受電弓中心1050mm時開始進入始觸區，但受電弓外側倒角并未觸及到接觸線，之后隨著導高的下降，側線接觸到受電弓的滑板。通過始觸區后，隨著機車的繼續前進，正線接觸線與側線接觸線間距增大，當機車受電弓夠不到正線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到側線。

4施工注意事項。

1)b.c道岔柱處，正線接觸線距離側線特型定位器支座的距離必須不小于250mm，防正定位支座進入受電弓動態包絡線范圍內。

2)受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離為600mm-1050mm的范圍為始觸區，在始觸區不可以安裝除.吊弦線夾以外的任何線夾及金具等，保證在受電弓限界范圍內與接觸線零部件無碰撞，實現平滑接觸。

3)嚴格控制正線與側線的拉出值，施工誤差士30mm。

5結語。

本文通過對哈大高鐵18號道岔接觸網無交叉線岔的布置技術、受電弓通過線岔的工作原理進行探討，闡述了無交叉線岔施工注意事項，希望能夠對將來高速鐵路接觸網無交叉線岔施工與運營檢修提供參考與幫助。

簡論高鐵的局限性及及其發展趨勢論文

國家發展改革委最近宣布，從今年起，放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自行定價。2月20日，業內人士在接受媒體采訪時表示，此舉意味著今后高鐵票價將逐步走向市場調節，不再“一成不變”。

正在市場化轉型的“鐵總”拿到“高鐵定價權”，不再由政府定價，符合價格市場化改革大方向和市場經濟規律。但民眾擔心，“高鐵定價權”會導致票價不合理上漲，背離服務民生的初衷。筆者也以為，作為壟斷行業和兼有公共品屬性的高鐵，不能簡單地從市場供求、競爭狀況等因素來決定價格，政府在下放定價權的同時，必須通過法律手段、行政手段等加強價格的“政府規制”，發揮好有形之手的作用，以促進競爭效率、限制壟斷、保證市場機制的正常運行，保護民眾利益。

在競爭充分的市場機制中，價格由供需關系決定，其核心是供給和需求力量可以自由發揮作用。然而，市場中存在自然壟斷、外部性問題、公共品等問題，導致微觀經濟活動中出現“市場失靈”，即一些不受管制的市場不能有效配置資源。而“政府規制”這雙有形之手，則可以矯正這些問題。

姑且，我們看看高鐵自主定價之后，是否有“政府規制”的必要呢?

首先，我國高鐵完全符合“自然壟斷”屬性，中國鐵路總公司全國獨此一家，沒有競爭對手，與充滿競爭性的公路、民航存在較大區別。壟斷的.市場難以帶來合意的價格和資源配置效率，導致整體社會福利損失是“政府規制”的首要理由。其次，鐵路作為與民眾生活息息相關的重要基礎設施，多由國家財政投資建設，高鐵不能忽視鐵路公益性問題，要考慮公眾的承受能力。再者，鐵總作為“理性經濟人”，其價格決策往往有利于自身利益，而不是公共利益。

因此，政府要加強良好的公共政策設計，既鼓勵發揮價格有效配置資源的激勵作用，又要謹防人民公共利益被侵害。筆者以為不妨從以下幾點入手：

第一，“高鐵定價權”必須附帶公共利益約束，建立合理的調價機制。高鐵票價的調整不能任由鐵總自說自話，而必須要有廣泛且具代表性的價格聽證制度、具有獨立性的第三方評估制度。第二，“高鐵定價權”要在信息公開的基礎上，進行合理定價。如營運成本與收入公開制度，合理投資回報率制度。第三，鼓勵競爭。例如，建立橫向即與其他類似行業的績效比較機制，參考國際鐵路績效水平，獎優懲劣，對企業施加競爭壓力;建立科學合理的壟斷國有企業的效率評價機制，等等。長遠來看，要致力于打破壟斷，將可競爭環節劃分出來，形成國有、民營等多主體的有效競爭市場。第四，完善激勵性定價規則，鼓勵鐵路企業提高自身生產效率，而不是簡單的提高票價。目前歐美廣泛應用的是rpi-x定價模型，可稱得上最高限價原則中的典范，即被規制企業價格的平均增長率不超過零售物價指數(rpi)減去x，x為生產率的增長率。如果rpi-x是負數，企業必須降價。與收益率規制相比，發生“規制俘虜”的可能性減少，還能較好地促進競爭。

高鐵的戰略管理論文范文

摘要：“高鐵”，即高速鐵路，指對原有鐵道線路進行直線化、規矩標準化的改造，并使得改造后的軌道線路可以達到兩百公里每小時的最高營運速率，同時也可以指專門修建的具有不小于兩百五十公里時速的新建線路。中國的高速鐵路建設隨著科學技術的飛速發展已經進入了高速發展的階段，與此同時，中國高鐵的發展也越來越成為國內外共同關注的焦點。那么，中國高鐵發展的大跨步推進將會給我們的生活帶來怎樣的變化？中國高鐵的發展又將何去何從？中國應當怎樣科學有序地推進高速鐵路的建設？本文將對以上幾個問題進行研究，探討中國高速鐵路發展應該采取的新措施。

關鍵詞：高速鐵路網；高鐵建設規劃；高鐵發展戰略。

相對于高鐵發展較早的國家來說，中國的高速鐵路事業開始的還是比較晚的，但中國的工程師們在快速彌補了自身的不足同時，在一些方面已經實現了趕超。2004年由國務院提出的《中長期鐵路網規劃》規劃了“四縱四橫”快速客運專線網。2005年，中國開始引進外國技術設計生產中國的高速動車組。2007年，中國開展了第六次鐵路大提速，提速區段達到了世界既有線提速最高值。“和諧號”動車組開始進入人們的生活當中。2008年，京津城際鐵路通車運營，這是中國第一條具有世界一流水平且具有完全自主知識產權的高速鐵路。2009年，中國建成工程類型最復雜、里程最長的京港高鐵武廣段。2010年，時速為350公里的鄭西高速鐵路正式開通運行。該鐵路成為中國中部和西部鐵路線的連接紐帶。2012年，哈大高鐵正式開通運營，成為世界上第一條在高寒地區修建的高鐵線路。2013年以來，中國高鐵的總里程已經超過了10000公里，基本上完成了“四縱”干線。中國高鐵運營總里程穩居世界高鐵總里程榜首，約占世界高鐵運營總里程的46%。

（一）同城效應。

隨著高速鐵路的通車，城市之間的距離明顯變短，人們在各個城市之間的遷移越來越方便，這對于人們生活來說提供了極大地便利，具體表現在以下幾個方面：

（1）城際公共交通服務一體化。區域大交通的城際高速鐵路與單個城市的市內軌道交通連接組成一個交通網絡，城市范圍內的交通網率先實現了同城化、無縫化、快速化，這為經濟聯動和各類要素流動提供了基礎保障和有利的條件。

（2）旅游活動的同城化，工作與居住的異地化。滬杭高鐵的開通運行可以使人們傍晚趕往上海觀看劇院演出，然后當夜再返回杭州休息。

（3）醫療、教育和文化等公共服務的跨城共享。在京津唐、珠三角等大經濟圈地區，由于交通便捷，周邊城市的居民可以到經濟圈的核心城市享用醫療、文化和教育等公共服務，并且跨城共享公共服務日趨明顯。未來高速鐵路會為我們帶來有利于服務和資源共享的同城化積極效應，并且可以使大城市居民跨界享受一系列區域公共服務。

（二）促進區域文化交流與融合。

促進文化交流與融合的重要依托是旅游會展等行業。例如，鄭西高鐵通過把西安盛唐文化與河南商周文化緊密地連接在一起，從而將西安、洛陽、鄭州這三座文明古都連為一體，不僅加快中原城市圈文化的交流、融合與發展，而且也極大地促進高速鐵路沿線城市之間的相互學習與聯合發展。

許多年以來，中國鐵路運輸一直低水平、超負荷地運行。為了國民經濟的持續發展，中國必須建設一個健全的發達的高速鐵路網，從而滿足現代鐵路運輸發展的需求。目前，中國鐵路營業里程雖然只占世界營業里程的6%，但卻完成世界23%的運量。根據發達國家高速鐵路網現代化的經驗可知，我們可以提高國家城鎮化的比例，大幅度提升城際之間的商務來往客流和通勤客流的強度。加快城鎮化進程需要鐵路提供可靠的運力支持。中國現有的一些城鎮布局，都形成許多大城市帶，城鎮緊密圍繞城市。這些地區城市比較集中，人口密集，經濟相對發達，因此各個城市之間人員的流動數量將會呈跳躍式增長。所以，制定一個更具前瞻性和經濟性的高速鐵路網發展規劃是擴充鐵路運輸能力的一個重要條件。在高速鐵路網的建設方面，可以規劃出在未來的一段時間內，中國現代化高速鐵路網的主要目標是提升鐵路速度，與此同時還要以正在建設的和即將建設的客運專線為輔助，預計到2020年，形成中國整體的高速鐵路網。因此，如何加快建設新線路與改造既有線路，在增加高速鐵路網規模總量的同時并提高其質量，并且完善路網結構，構建覆蓋國內主要城市的快速客運網絡，是中國實現高速鐵路網現代化的必經之路。

2008年10月中國批準《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，規劃中確定到2020年中國鐵路總營業里程超過12萬公里，其中客運專線超過1.6萬公里，并且復線率和電化率分別超過50%和60%。在規劃的這段時間內將重點規劃“四縱四橫”等鐵路客運專線以及人口稠密和經濟發達地區的城際客運系統。與此同時，建設從南寧到柳州、從南昌到九江、從哈爾濱到牡丹江、從沈陽到丹東等多條客運專線，從而擴大鐵路客運專線在全國范圍內的覆蓋。并且在環渤海區域、珠江三角洲區域、成渝地區以及中原城市群、關中區域的城鎮、海峽西岸的城鎮、武漢城市圈等人口密集和經濟發達地區建設城際間的鐵路客運系統，從而可以達到對上述區域內的主要城鎮的覆蓋。

依據中長期鐵路網規劃可知，通過建設京沈、京張、商合杭、南昌至贛州等鐵路客運專線，規劃建設以京廣高鐵、京滬高鐵、京哈高鐵、沿海、滬昆、太青等為主骨架的“四縱四橫”高速鐵路網，配套建設有合福、貴廣等高鐵延伸線，從而形成運力強大、路網通達的中國高速鐵路網絡。

中國高鐵發展具有后發優勢，可以采用跨越式發展模式。跨越式發展就是指在整個事物發展的過程之中，可以直接越過發達國家在發展歷程中經歷過的并且后者不需要再重復的一些過程，這樣可以充分利用人類共同創造出來的文明成果，以較少的環節、時間和代價達到與發達國家之前經歷過的發展歷程相同的目標，達到發達國家生產力先進水平的一種新的發展模式，這就是后發優勢的巨大作用。從中可知，跨越式發展模式不僅成為發展中國家追趕先進國家必須要經歷的發展模式，而且成為制定產業發展政策的基本依據。因此我們可以借鑒發達國家的經驗，適當略去那些發達國家經歷過的摸索過程，完成中國高速鐵路本身的跨越式發展。要想完成中國高速鐵路事業繼續飛速發展的宏偉目標，需要重點做好以下工作：

（1）擺脫落后，立志發展，建立并堅持強烈的“追趕并超越”的意識。可以充分學習和借鑒發達國家走過的道路，從而少走彎路。

（2）實現我國鐵路飛速發展的宏偉目標可以充分地發揮跨越式發展的戰略思想，通過該思想讓我國高速鐵路發展較晚的劣勢化為優勢。

（3）在確立基本的戰略思想之后我們要充分發揮其作用，盡快實現目標。

總而言之，只要能夠化中國高速鐵路發展較晚的劣勢為其后發制人的優勢，憑借著國人的勤勞和智慧，實現中國高速鐵路事業的迅猛發展指日可待。

參考文獻。

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[7]徐雙永.呼和浩特鐵路局運輸改革研究―為實現鐵路跨越式發展提供堅實動力[d].北京交通大學，2005.

高鐵公網覆蓋共建共享的探析論文

在山西省通信管理局、大西公司和山西三運營商的共同努力下，大西高鐵公網覆蓋項目(以下簡稱高鐵項目)大力推進了共建共享工作，并在部分專業上引入了新思路。雖然在最終工程中由于實際困難或其他原因部分方案未能實施或部分實施，但其思路在高鐵項目中乃至普通網絡建設中值得借鑒。

1.設計資源的共享。

為保證充分的共建共享，作為通信建設項目首要環節的規劃設計資源的共享尤其重要。目前有兩種模式可以考慮：一是基礎資料、現場資料等部分客觀資源的共享，并通過后期協調完成共建共享方案的最終制定；二是設計單位直接統一，從源頭到過程，最終在結果上體現高度的共建共享方案。

方案一可以在前期實現聯合勘測、統一協調、資料共享，在中期通過加大溝通力度實現站址協調、配套資源整合等，在后期做好各方協調。但由于各運營商、各設計單位利益需求、時間進度、質量要求不統一，因此在協調上存在較大的困難。

方案二由于設計單位統一，在設計初步溝通、覆蓋方案的制定、盤活各方資源的使用、設計和施工的協調等等各方面，都有了統一的管控和協調，規劃方案和最終設計的靈活度體現將更大。設計單位在規劃、勘察、設計工作中，能夠規范各種共建共享制度和辦法，統一平衡各運營商各覆蓋系統的特性，統一規劃綜合使用各運營商現網資源和鐵路可利用資源，開放思維尋找最佳的共建共享方案，最終制定最為經濟合理且滿足各方需求的設計方案，從而使項目共建共享程度達到最大。

本次共建共享，主要涉及鐵塔和機房、光纜和線路、供電、泄漏電纜、等各種資源。

2.1鐵塔和機房資源。

鐵塔和基站機房的共建共享是一種傳統的共建共享方式。高鐵項目工作目標是鐵路沿線盡量不重復鐵塔建設；而基站機房考慮到維護等原因，各運營商不推薦共享，僅考慮共建。

這里需要特殊說明的是鐵路系統通信用鐵塔不能滿足公網覆蓋相關要求，且其利用將對后期維護造成較大影響，因此一般不考慮對其的共享。鐵路系統通信用機房或其他站房由于運營商在維護方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。

2.2光纜和線路資源。

高鐵項目中光纜的共建共享也是一種特殊建設場景下的傳統共建共享方式。由于高鐵項目基站一般會設置于鐵路紅線內(隧道或山區等區域)或沿鐵路線幾十米至幾百米范圍內，因此其光纜和線路存在規模性共建共享的可能性。

a.紅線內。

紅線內屬于鐵路管控范圍，占用鐵路資源(洞室、管溝、電力資源等)是要向鐵路系統交付建設管理、資源占用等費用(一次性交付或按占用年限長期收取)。因此根據鐵路管理體系要求盡可能的減少鐵路資源占用以間少相關費用，是工程建設的基本原則。

高鐵項目采用光纜統一建設模式，即各運營商根據資源需求和協商，統一建設大芯數光纜，分光芯使用。這種模式除節約資源占用費用外，由于紅線內各運營商光纜開口位置基本一致，不會造成大量多余光纜開口導致較大的光衰。

b.紅線外。

紅線外屬自主建設部分，各運營商對于本項目光纜、干線光纜等光纜建設需求不同，因此如何共建共享紅線外光纜是一大課題。同時，考慮到紅線外各運營商的施工是自主控制，各方進度、質量要求不一，會導致部分運營商工期拖延、后期維護困難等問題。以上諸多因素，最終制約了紅線外高鐵項目光纜的共建共享。

目前，高鐵項目中光纜建設可分為兩個部分考慮共建共享：光纜建設和桿路建設。

1）光纜建設。

一般認為主干光纜，由于用途、質量要求等不同，光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項目本身所需光纜，由于其路由、用途、質量要求基本一致，因此是共建的一個重點。如考慮后期產權、維護、建設進度等問題，項目自用光纜也可獨立建設，通過共建桿路實現共建共享。

高鐵項目本身所需光纜可參照紅線內光纜建設模式，共建一條光纜分芯使用。由于站點位置較為統一，光纜開口位置也一致，因此引起的衰耗不會額外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。

2）桿路建設。

如果不考慮工期、產權和維護、桿路可重復利用度等因素，桿路建設推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設桿路，光纜共享桿路資源。

這里需要特別提到的是由于桿路上可能會同時架設若干條光纜(有些光纜可能采用預留方式)，因此桿路建設質量要求較高，各種防護水平應較一般光纜桿路路由高，因此會引起單公里桿路投資有所加大的情況。

2.3電力系統。

電力系統的建設，作為高鐵項目較為重要的一個環節，目前沒有明顯的突破，基本沿用較早的建設的模式。紅線外是否能夠有電力建設新的突破，則需要各方的共同努力。

a.紅線內。

紅線內高鐵項目的電力由鐵路供給，項目共建由鐵路變臺至站點位置段引接電力電纜，再由各運營商各自取電至設備。

b.紅線外。

(1)鐵路電力系統的共享。

傳統紅線外宏基站電力建設模式已極為成熟，這里我們推薦考慮的是鐵路供電+傳統供電的模式，當然重點討論的將是鐵路供電問題。

高鐵通信、信號等使用的電力系統一般設置有貫通線和自閉線兩條電力線路，以保證電力供應不會中斷。同時，任何電力維護，會選擇在沒有列車通行的時間段進行，以最小限度降低列車運行的不安全因素。因此，鐵路電力供應是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺的空余容量，或者經過協商將鐵路變臺容量適度加大以供高鐵項目基站，將是解決公網覆蓋沿線基站電源問題的一個較好辦法。

共享鐵路電力好處主要是：電源可靠性較高(較傳統的遠供或農電引接安全、可靠)；拉遠站可不配置后備電源，bbu站點數量也可適當減少，隨之機房、外電引入、機房內配套電源的建設等也可大幅下降，相應這部分的維護工作量也隨之減少。

當然，這種方式也存在一些問題，如：外電線路可能會影響鐵路變臺的安全運行；電力線路的維護可能會牽扯鐵路系統，較為復雜；鐵路變臺間距相對過大，引接電力系統線路過長將不能驅動站點設備；電力線路在引接過程中存在一系列建設問題解決較為復雜(跨越低壓電力線路、跨越鐵路、電力線路安全等等)，同時也會引起一定的維護難度。此外，考慮到bbu站點要保證傳輸設備及配置空調設備等，負荷過大，共享鐵路電力不適用于bbu站點。

在共享鐵路電力資源的基礎上，各運營商可以深度的共建電力輸電線路。

(2)電力系統其他方面的共享共建采用自主引電時可以考慮在共建機房處采用外電引入共建的模式，即共建機房由一個運營商統一根據容量總需求引外電。

在均采用自主引電+遠供系統的模式建設電力系統時，可考慮采用電力遠供系統的共建(一個運營商統一給一座塔上的所有設備供電)、遠供系統桿路共建等多種新模式。以上這些新的模式，同光纜線路的共建共享有著較為類似的`情況，優點是減少桿路等建設量、節約相關資源(含土地資源)，缺點是產權歸屬同維護等相關問題較難解決。

在高鐵項目中，從安全、運維等角度考慮，不建議將光纜和電力線路供桿路建設。

2.4泄漏電纜。

泄漏電纜的共建共享也是高鐵公網覆蓋項目傳統的共建共享模式，即若干系統通過合路器或poi合路饋入漏纜，這里不需要詳細闡述。這里需要特殊說明的是底國家發放了4g牌照，各運營商需要考慮的覆蓋系統數量更多，有些甚至使用頻段都未能完全明確。因此，需要關注漏纜支持頻段范圍及各頻段漏纜參數指標的變化。

2.5和鐵路的深度合作。

高鐵項目是各運營商較為重要的一個項目，而目前通信行業同鐵路系統的深度合作還尚未開始。我們認為如果這個合作能夠細致、規范的開展起來，將為各方節約大量的資金，并帶來可觀的社會、經濟效益。

(1)為避免列車較高的穿透損耗，能否在高速列車上安裝統一、規范的公共通信系統，將各運營商信號直接引入列車內形成車內良好覆蓋，也同時能夠減少運營商基站建設數量。雖然這種方案存在產權、維護、利益分配、后續擴容等諸多實際問題，但確是徹底解決高鐵列車內移動通信覆蓋的較好辦法。當然，系統天線的安裝應考慮目前已完成高鐵公網覆蓋系統隧道內公網天線高度問題。

(2)鐵路系統應根據各運營商需求，在新的高速鐵路沿線為各運營商提供質量可靠、價格合理、擴容便利的相關資源，如：隧道洞室位置、紅線內管溝位置、滿足需要的電力容量等等。

高鐵公網覆蓋項目在很多專業中存在有很多可以考慮的共建共享方案，但這也方案也確實存在一些現實性的困難。

(1)在所有共建、共享的建設方案制定過程中，各運營商的利益平衡很可能較難，不一定存在完全均等的建設方案。各運營商應在建設初期本著相對均衡，顧全大局的態度，形成各方較為滿意的共建共享建設原則、方案。且各運營商應對該項工作的難度、重要性有著充分的認識，后期工作因根據既定原則、方案、時間進度積極推進相關工作。

(2)電信運營商和其他系統的利益平衡也不一定好協調，應該本著保證各系統絕對安全的情況下，最大限度的協商并向公眾提供盡可能好的網絡覆蓋服務。當然也希望其他系統能夠從運營商角度出發，協調發展、互惠互利。

4.結束語。

高鐵項目對于任何運營商而言均是一項投資大、任務重、經濟效益低的項目。通過共建共享實現各種資源最大程度節約，其重要性顯而易見。高鐵項目的各參與方應當開拓思路，創新更多、更好的共建共享高鐵模式，為項目的實施注入新的活力。

對于共建共享政策本身，是國家為倡導通信企業資源共享、節約而提出的，也符合近年來提倡節約、關注可持續發展的社會新風。設計單位作為服務支撐單位，在共建共享的工作中有責任積極出點子、定方案、推動執行，各運營商應充分理解和支持；各運營商應當對共建共享工作有著足夠的正確認識，在實際工作中應能夠做出正確、快速的決策，同時堅定的執行；同樣，該項工作也需要通信行業的管理和監督者無論在制度上還是在監督上的扶持和監管，能夠制定更為切實可行且互惠互利的各項政策和法規；當然，更需要全社會對于通信行業的理解和認同。

簡論高鐵的局限性及及其發展趨勢論文

摘要：大西高鐵將于開通，將對運城市的社會及經濟生活等各方面產生深刻的影響，文章分析了大西高鐵的開通對運城市經濟，交通，角色定位，旅游的各方面的影響，希望運城市抓住新的歷史機遇，利用高鐵效應，大力發展經濟，并早日建成黃河金三角中心城市，成為向東向西開放的橋頭堡和大通道。

關鍵詞：大西高鐵；發展；交通；效應。

大西高鐵將于20開通，將對運城市的社會及經濟生活等各方面產生深刻的影響，會極大促進運城市經濟，交通，旅游的各方面的發展，在新的歷史機遇面前，如何利用高鐵效應，大力發展經濟，使運城成為向東向西開放的橋頭堡和大通道，是每一個運城人應當思考的問題。

1.運城發展的局限分析。

（1）大區域的過渡性和小區域的封閉性，主要表現為從地理和經濟聯系來說，運城市空間區位具條“邊緣性、中介性”的特點，同時在隴海蘭新經濟帶東西部作為山西南部的后發城市，與太原經濟圈聯系不甚緊密，還沒有達到“承接東西、融匯南北”的發展階段。

（2）黃河金三角區的經濟協作沒有完成，黃河金三角地區各城市相互自成體系而未形成都市圈產業體系。運城市由于國家的'扶持和投入比較薄弱，產品輸出遠大于資金輸入，城市基礎設施多年欠賬，整體水平較低，尚不能發揮“黃河金三角”經濟的帶動作用。

（3）區縣經濟平均，中心城輻射帶動不足。

運城市歷史上是傳統的農業大市，轄縣較大，地域寬廣，人口相對分散，運城市中心城區及區縣中心區的城市城市規模普遍較小，人口集聚較弱。鹽湖區總人僅占全市的12.5%；中心區首位度不高，鹽湖區城鎮人口僅占全市城鎮人口的25.6%。

2.大西高鐵對于運城市的經濟發展影響。

2.1角色定位的影響。

大西高鐵于運城北設置站點是在確定的，而在此這前，《運城市總體規劃—》，《運城總體規劃前期研究》，《山西省城鎮體系規劃》均對運城的角色有相關定位。綜合來看，有以下幾點：

（1）“東部擴散效應”較為合適的生長點。

（2）關中城市群和中原城市群兩大城市群的聯系紐帶。

（3）黃河金三角經濟協作地區的領跑者。

（4）大運發展軸的南部門戶的潛在承擔者。

（5）努力打造晉南中心城市。

城市定位：晉南和晉陜豫黃河金三角地區具有河東文化特色的重要的工貿旅游中心城市。

首先，從國家戰略角度來看，運城作為“東部擴散效應”較為合適的生長點的角色得到一定程度的加強，在國家四縱四橫的高鐵網絡建設完成，其處于的“承東接西”“貫通南北”的中介位優勢將更加明顯。

其次，從與晉陜豫區域的視角來看，其作為關中城市群和中原城市群聯系紐帶作用會非常突出。大西高鐵建成后，運城至關中城市群的核心城市西安的時間將會縮短至1小時，而運十高鐵和運三高鐵的建成，運城至中原城市群核心城市鄭州的時間也會大縮短。從而能夠真正承擔起連接兩大城市群的紐帶作用，實現與兩大城市群產業的協作，資源的共享。

2．2加速城市化的發展。

高鐵引入加速了城市之間的人流、資金流、信息流、技術流的流動，并在地域空間重新得到分配；給區域帶來新的發展功能，并促進原有功能得到提升。

同時隨著樞紐核心和周邊的配套職能體系不斷壯大，裂變衍生出新的“核心”，進而產生新的周邊和配套，最終實現“交通、交易、交換、交流”職能體系的共生。

2.3提升產業、促進現代服務業發展。

運城市將原有工業、農業、旅游業等產業大升級，向高端、高技術方向發展，同時衍生延伸其他產業，從而帶動現代服務業的發展。

2.4都市圈連接在一起，驅動整個區域的發展。主要表現為以下幾點：

首先，實現效應，吸收周邊產業。充分利用豐富的資源優勢，從老城區及周邊區域吸收各產業，帶動整體經濟發展。

其次，搖擺效應，分離工作生活。土地成本較低的優勢吸收、帶動房地產產業的發展，吸納更多的居民在此安家。

再次，周末效應，方便度假郊游。利用旅游資源優勢，吸引更多的周邊居民，周末來此休閑度假。

最后，彈性效應，增加區域交往。經濟和社會交往的增加，很大程度上增加了高鐵沿線區域的經濟和社會交往。

3.對于運城市交通的影響。

3．1對外交通。

高鐵站的設置使得運城得以納入國家高鐵網絡之中，使得運城與各城市之間的時間距離縮短。引發與各城市的潛在交流。

一小時交通圈：根據相關資料，通過運城的高鐵將有大西高鐵，運三高鐵，運十高鐵。運城未來一小時交通圈將覆蓋大部分以西安為中心的關中城市群與以鄭州為中心的中原城市群。

一日交通圈：隨著國家高鐵網絡的完善，全國將實現8小時交通圈，運城將通過各交通樞紐與全國中心城市建立一日交通圈。

3.2內部交通。

高鐵站的建設將會影響整個運城城區的交通系統。運城市的交通將會以高鐵站為樞紐，組織集運一體化的交通網絡。

4對運城市旅游的影響。

我國經濟發展帶來人們生活水平的不斷提高，必然使居民消費支出增加，消費結構逐步升級，在未來生活中，旅游消費比重將不斷上漲。運城設置的高鐵站點使得運城具有了很強的可達性，為推廣運城旅游文化，彰顯運城城市特色提供了一個很好的平臺。運城市旅游資源應進行整合，打響城市品牌。運城需與沿線城市配合，形成沿高鐵的旅游帶，北連大同、太原、臨汾，南接世界級旅游城市西安，納入這條旅游線路之中。總之，運城應著力于打造城市特色，開發到此一游的理由。西安是世界級旅游城市，運城是中國十大魅力城市之一，自然、人文景觀豐富，開辟一條高“含金量”的旅游新線路，把西安，運城，洛陽，大同，太原串在一起，對運城旅游業有長遠影響。

總之，大西高速鐵路的開通，為把運城市建設成為向東向西的橋頭堡和大通道提供了新的歷史機遇，只有抓住機遇，發展壯大自己，才能在激烈的城市競爭中立于不敗之地。

參考文獻：

[1]《運城市城北新區發展戰略研究》，西安建大城市規劃設計研究院，.

高鐵公網覆蓋共建共享的探析論文

發展交通運輸，如果同時要兼顧資源消耗的節省，那么就需要發展高速鐵路。目前，我國已經實現了高鐵的快速穩定發展，實現了鐵路的路網現代化。本文通過對中國高鐵的發展現狀、存在的弊端進行研究，對我國高鐵的商務環境科學進行swot分析，針對中國高鐵的商務前景進行了一定的預測，并給出了相關建議。

一、發展高鐵的重要性。

在中國，民航、公路、鐵路平均能耗比大概是11比8比1，可以看出，鐵路的能源消耗是最少的，如果是相同的工作量的話。如果以相同的工程量來涉及到占用土地的話，我國公路占用的土地是鐵路的20倍以上。由此可以看出，從節省資源消耗的角度出發，我們必須大力發展高速鐵路。

鐵路習慣性地被人們形容成經濟系統中的動脈，不過中國鐵路的建設和運輸經常是在超負荷的狀態下進行著的，這種運行效率和速度狀況是已經無法吻合我國的發展要求。因此，我國應該將我們自己高鐵網絡建設得更加發達，以便適應我國未來的交通運輸發展要求。

在在未來一段時間里，我國將根據我國的實際情況和鐵道部的整體規劃，形成完備的，主次分明的高速鐵路網絡，根據我們當前的建設進度，在的時候，高速鐵路將會連接中國80%的大城市。因此，在之后的一段時期之內，鐵路建設的重點將會主要集中于提高路網質量，加快既有線改造和新線建設，完善路網結構，增加路網規模總量，構建出大面積覆蓋我國大范圍面積的'客運網絡，這個任務也是我國通過高鐵的建設，實現現代化的必經之路。

二、高鐵的現存問題。

高鐵已經成為中國一張亮麗的名片。目前，我國高速鐵路形成了具有自主知識產權的高速鐵路成套技術體系，技術比日、德、法等國家的復雜。

然而，在這樣一個復雜的國際環境中，面臨的各種問題也會隨之出現。以中國和老撾為例，首先，從對兩國經濟發展影響的角度看。中國通往東南亞的高鐵計劃引爆原材料供應商的熱情。

高鐵修建過程中會帶動周邊城市地區各行業的發展，很大程度上將會對鐵路沿線的經濟區域，尤其是停靠站的城市經濟起到正向的推動作用。雖然大多數人都表達了對高鐵即將到來的興奮，但有人擔心來自中國經濟的滲透，尤其是高鐵的進駐，將會對其自身不成熟的經濟發展體系造成影響。

其次，從兩國文化的角度來看。雖然老撾政府期待“本國由大陸孤島變成與各國相同的國家”。高鐵一旦建成之后，中國人進入老撾就更加的容易，由于其長期的封閉，文化的發展不夠成熟，可能會導致遭到來自中國的文化的影響，從而對于本國文化的傳承和保護就更加的困難。從長遠來看，也不利于老撾人的民族的健康持久發展。

最后，從政治的角度看，東南亞中，中國無疑是一個綜合國力超過周邊國家和地區的國家。高鐵的修建，為中國通向東南亞提供更加便捷的渠道。促進了中國經濟發展的同時，也提高了中國在周邊國家的影響力。

三、中國高鐵的商務環境swot分析。

優勢：高鐵的優勢主要體現在價格和時間上，也就是說，在較短的運輸路程方面，人們會覺得乘坐高鐵和乘飛機所花費的時間其實差不多，另一方面費用上高鐵卻大大低于飛機。

弱勢：鐵路相對于民航在中短程運輸(800公里以外)方面，具有速度劣勢。修筑鐵路造價高，消費金屬材料多等等。

機會：政府有意向在未來一段時間積極推動高鐵的發展。國家在實施東部、東北振興、中部崛起和西部大開發等戰略決策中，都把建設高鐵的項目擺到了一個很重要的、戰略性的、基礎性的位置。地方政府也在這方面高度重視，因為完備的交通基礎設施將能在很大程度上促進當地的經濟發展，提供良好的政績表現。這些都是中國高鐵重大的政策發展機遇。經濟的可持續發展呼喚中國高鐵。

威脅：主要在于替代方面的威脅，尤其是來自高速公路和民航這兩個主要的運輸工具。具體來說，高速公路是通過在短途運輸中的優勢來對高鐵產生威脅，而另外一方面，空中運輸則是在長距離客戶運輸方面上對高鐵產生威脅。

四、結論。

鐵路技術在近一段時間的發展，已經讓列車在商業化的運作環節方面的效率有了很大程度的提高。這些提高節約了旅行時間，降低了旅行費用，改善了旅行條件，同時另一方面，人們正在逐漸加強自身對于環保意識的認識，這個在一定程度上促進了高速鐵路強勁的發展勢頭，而且，這種現象在全世界范圍內都有體現。可以預見的是，在21世紀，高速鐵路將會獲得持續穩健的發展，擁有著一片光明的前途。

中國高鐵的商務前景將會一片光明，但仍存在很多問題，針對這些弊端，給出意見如下：

l.中國高鐵雖然在很大程度上，自身的動作會受到來自政府的統籌安排，但是也應該在市場經濟的資源配置下做出對自己準確的、有前景的定位。這種定位是多層次多方面的，比如，在運輸距離方面，其就應該將大部分精力定位于800km距離以下或某些尚未開通航班的運輸市場。在線路的選擇上，高鐵應主要發揮疏通人流的作用，所以應該選擇連接主要大城市，或者大的交通線上的較為集中的線路。

2.中國高鐵的有關部門應該主動地去做好自己的工作，包括日常的運營，維護，客服等等方面的服務，而不僅僅一直依賴于政府的統籌安排。可以從以下幾點來進行提升。

第三，主動地做出開展不同特色的運輸服務，優化為客戶服務供應鏈的解決方案，最大程度上滿足客戶的需求。

高鐵公網覆蓋共建共享的探析論文

隨著近來中國經濟的快速發展，交通運輸已經從以前的局部城市問題逐步變成影響全局的全國性大問題，而且是變得越來越重要越來越緊迫，更可能成為未來制約經濟發展的一個因素，依據常規思維，解決中國交通問題需要依靠高速鐵路包括高速動車和磁懸浮列車，因為中國人口眾多，污染嚴重，資源緊張，唯有發展高鐵這種大型公共交通才能根本解決中國的交通問題。可是經過大量研究和探尋，得出的結論只好相反：高鐵絕對不可能是中國未來的主要交通工具，但可能會作為一種輔助的交通方式長期存在，原因如下：

高鐵不可能形成真正的全國性二維地面交通網。

高鐵修建費用非常昂貴，維護費用更高，在中國修成縱橫交錯的高鐵網不僅經濟上不現實，技術上也不可行。修建高鐵網的費用足可以讓中國整個經濟破產，完全失去建高鐵的經濟意義，也就是說中國未來不可能以高鐵作為主要交通工具。

高鐵系統不具有可擴張性（也是高鐵最致命的缺點）。

高鐵系統一旦建成，不但可維護性差，也不具有擴張性。比如要把新型的a城市并入高鐵網，要打通從a城市到另外一百個城市的交通就需要修建另外一百個高鐵線，所以完全不可行。相比于航空系統，只要在a城市增加一個機場，就自動形成了從a城市到另外一百城市的航線了；而對于高速公路系統，只要修建到一條從a城市到最近的高速公路網入口的高速公路線，就解決了從該城市到達其他一百個城市所有線路問題了。究其原因，高鐵運輸是一維的點到點的運輸系統，兩條高鐵線只要起點終點不同，就無法并軌。相比之下，高速公路網是真正的二維系統，兩條高速公路線只要距離很近而且方向一樣，就可以并線，省錢省力；而航空系統是完全的三維系統，航空線空中縱橫交錯，完全沒有限制，除交通管制以外，也沒有額外費用。

高鐵系統有“瓶頸”效應。

高鐵不管多快，還是一個點到點的一維運輸系統，也就是說高鐵運輸量受到起點站和終點站最大吞吐量的瓶頸效應限制。如果增加中途停靠站，可以適量減輕瓶頸效應，但會大大增加運行時間，完全失去建高鐵本身的意義。相比之下，二維的高速公路網系統和三維的航空系統完全沒有單點的瓶頸效應。高鐵的'瓶頸效應也排除了高鐵作為人多地廣的中國的未來主要交通工具的可能。

高鐵系統不僅浪費能源而且破壞環境。

修建高鐵系統，不但要毀壞大量的自然環境；而且因為高鐵的點到點的瓶頸效應，造成高鐵忙時（春運）載不了，閑時沒得載的空載空耗能源狀況。另外高鐵本身費用昂貴，票價過高，也是閑時高鐵空載的一個原因，所以廣建高鐵不僅不會節省能源，也不會保護環境。

高鐵作為點到點的大動脈交通工具的有效性。

當然高鐵也不是一無是處，作為點到點（樞紐到樞紐）的大動脈交通工具應該還是很有效的，比如北京到上海或北京到廣州的交通如果應用高鐵就會很有效，可以解決一些實際問題。但作為未來經濟發展全面開花的中國，用高鐵作為主要交通工具是不可行的。

綜上所述，高速鐵路系統有很多局限性，不可能在地大物博和經濟飛速發展的未來中國廣泛采用，但高鐵作為局部的點到點動脈運輸手段是完全可行，甚至是很有效的。